大丰收配资平台 1000亿估值！今年最大港股汽车IPO来了！

1000亿估值+20亿美元融资！今年最大港股汽车IPO落定奇瑞！

9月7日，奇瑞终于敲开了港交所的大门。按照计划，这家来自安徽芜湖的车企，将在本月中下旬正式挂牌交易。市场传闻，奇瑞本次融资规模或在15到20亿美元左右，同时也将成为年内最大的车企IPO。更早之前，有外媒曾援引知情人士消息称，奇瑞在港上市的目标估值可能超过1000亿人民币。

不过，比起估值和融资额，奇瑞真正令人唏嘘的，是它与资本市场的“马拉松式”纠缠。从2004年首次谋求上市算起，整整21年间，它七次发起冲刺，六次折戟沉沙。如今，这场中国汽车史上最长的IPO长跑，终于看到了终点线的旗帜。

21年冲刺上市仅一步之遥

对63岁的奇瑞董事长尹同跃来说，当港交所聆讯通过的消息传来，那座攀登了二十余年的资本山峰，终于云开雾散，峰顶清晰可见。

奇瑞董事长尹同跃｜图源：网络

奇瑞诞生于1997年的芜湖，彼时这座长江边的小城或许想不到，会因这家车企而频繁出现在全球汽车产业的版图之上。如今，奇瑞的产品线横跨燃油车与新能源汽车。按照弗若斯特沙利文的数据，以2024年全球乘用车销量计，奇瑞已是中国第二大自主品牌车企，位列全球第十一。

然而，资本市场之路却走得异常坎坷。

奇瑞的股权架构，堪称其21年上市路的“最大绊脚石”，二十年来始终未能理顺。2004年，在安徽省政府的推动下，公司完成股份制改革，首次冲击A股，但年底就因股权与关联交易问题戛然而止。

往前追溯，奇瑞的股权困境早有伏笔。奇瑞起初并无造车资质，被迫挂靠上汽并交出20%股份，才造出了一代神车奇瑞QQ。也正是这款车的横空出世，引发上汽的增持意图。后续推进的混改虽为企业注入活力，却因引入资本方过多，进一步加剧了股权层层嵌套、关联交易复杂的问题。

奇瑞QQ｜图源：网络

2019年，青岛五道口入局；2022年，立讯精密又以逾百亿元接盘。资本虽不断注入，但层层嵌套的结构与复杂的关联交易，使得奇瑞屡次被挡在A股门外。

最典型的一次是2009年，当监管发现股东上海湖山投资的最终持有人数量远超200人的红线时，奇瑞的上市计划再次搁浅。与此同时，错综复杂的关联交易也让它与A股的严苛标准始终无法对表。

也正因为这些曲折，奇瑞的上市故事成为中国汽车史上最漫长的马拉松。如今，它终于在港股敲开大门。只是，接下来的问题是，冲过资本终点线的奇瑞，能否在新能源与全球化的赛道上，跑出一段真正属于自己的加速度。

冲击港股最大车企IPO

相较于A股严苛的规定，港股市场对企业的盈利要求相对宽松，上市流程也更加灵活。奇瑞选择冲刺港股，无疑是更为明智的选择。

随着造车新势力融资规模不断扩大，传统车企面临前所未有的转型压力。新能源汽车研发投入巨大，智能网联、自动驾驶等新技术需要长期资本支持，上市融资成为众多车企的战略选择。

而港股市场，是近年来中国车企青睐的上市地。2023年以来，已有包括蔚来、小鹏等多家车企在港股完成双重主要上市或二次上市。香港国际化的投资者结构和相对灵活的上市制度，为汽车企业提供了更为便利的融资渠道。

港交所｜图源：网络

招股书显示，奇瑞汽车拟发行不超过6.99亿股境外上市普通股。计划将港股IPO募集资金用于研发不同车型和版本的乘用车以进一步扩大产品组合、研发下一代汽车及先进技术以提升核心技术能力、拓展海外市场及执行全球化策略、提升其生产设施以及用于营运资金补充。

随着聆讯通过，奇瑞汽车最快将于9月中下旬在港挂牌交易。从规模上看，这次IPO堪称近年来港股市场最大规模的车企IPO，为港股汽车板块注入新的力量。

需要指出的是，迫切追求上市背后，是奇瑞汽车是国内少数未上市的整车企业之一。奇瑞也是比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞五大自主车企中唯一未上市的企业。

奇瑞董事长尹同跃曾坦言，奇瑞早期资金投入较少，加上没有上市，近年来在资本市场也没有发债，快速发展过程中的资金需求主要通过银行融资。而登陆资本市场既有利于奇瑞建立长期资本补充通道，又有利于激活奇瑞股权激励机制。

高速增长背后仍有市场挑战

奇瑞在招股书中这样介绍自己：自1997年创立以来，我们致力于引领行业创新和深耕国际市场，以2024年的全球乘用车销量计算，奇瑞是中国第二大自主品牌乘用车公司和全球第十一大乘用车公司。自2003年起，连续22年出口第一。

2022年至2024年三年间，奇瑞迎来业绩“爆发期”，营收从926.18亿元飙升至2698.97亿元，年复合增长率高达70.7%；净利润也从58.06亿元跃升至143.34亿元，复合增速57.1%。销量更是一路飙升，从123.33万辆扩张至260.39万辆，三年近乎翻倍。

海外市场更是其“王牌”。2024年，奇瑞售出114.46万辆海外车型，海外收入首次突破千亿元，同比飙升232%，连续22年稳坐中国品牌出口榜首，全球化布局成效显著。

奇瑞“全球车”OMODA 5

然而，汽车制造本就是一场资本与耐力的博弈。高速增长的背后，奇瑞也承担着明显的成本与风险，而高负债率就是最直观的表现。

数据显示，2022年、2023年及2024年前三季度，奇瑞汽车负债率分别为93.1%、91.87%和87.89%。虽然略有下降，但与比亚迪的74.64%、吉利的59.71%、长安的62.01%、长城的63.64%相比，仍偏高不少。

更关键的“短板”在于新能源转型滞后。

营收结构方面，无论是在国内还是国外市场，燃油车依然是奇瑞的主要收入来源。中国车市竞争日趋白热化的当下，新能源转型已经成为各车企的生存必答题，但奇瑞在这方面的表现却不尽如人意。

数据显示，2024年，其燃油车收入1878.91亿元，占总营收的69.6%，而新能源汽车收入589.31亿元，占比仅21.9%，其中插电式混合动力汽车收入353.14亿元，占比13.1%，纯电动汽车收入236.17亿元，占比仅8.8%。

奇瑞在新能源领域的转型，落后于其他主流车企，最核心的原因在于，奇瑞过去缺少在电动化方面的布局，缺少智能化方面的研发投入，导致新能源汽车产品的竞争力相对较差，只能依靠低价策略占据市场。

奇瑞新能源转型滞后于主流车企，根源在于“起大早赶晚集”。虽早在1999年就成立新能源项目组，2008年推出首款混动车型，是行业内较早布局新能源的企业，但未能抓住2020年后市场爆发的关键窗口期。可以说，那时的奇瑞既缺乏电动化、智能化领域的持续研发投入，也未打造出具备市场统治力的爆款车型。

反映在终端市场，其新能源产品表现平淡：主打车型风云A9L 2024年8月销量仅1.02万辆，iCAR系列常年月销不足1万辆；2024年新能源总销量58.36万辆，与比亚迪（超400万辆）、上汽集团（123.41万辆）、吉利（88.82万辆）等同行相比，差距显著。正因产品竞争力不足，奇瑞新能源车型不得不依赖低价策略抢占市场，进一步压缩了利润空间。